ZIM Integrated Shipping Services ha lanciato un alert agli investitori: le tariffe spot sulla rotta transpacifica rimarranno sotto pressione fino alla fine dell’anno. Si tratta di un’indicazione particolarmente significativa perché arriva da uno dei carrier più esposti al mercato spot, con circa il 60-65% della capacità prezzata a tariffe variabili contro il 20-30% dei competitor più orientati ai contratti annuali.
La dichiarazione di ZIM conferma quello che osservo da settimane analizzando i dati settimanali del Freightos Baltic Index: dopo il picco estivo che aveva portato i noli Shanghai-Los Angeles sopra i 6.000 dollari per FEU a luglio, stiamo assistendo a un progressivo deterioramento. Le tariffe spot transpacifiche sono già scese del 25-30% rispetto ai massimi e la guidance di ZIM suggerisce che questa tendenza continuerà.
Il Contesto del Mercato Transpacifico
La rotta transpacifica rappresenta tradizionalmente la più importante per volumi e marginalità nel settore container. Quello che rende particolare la situazione attuale è la divergenza rispetto al mercato Asia-Europa, dove i noli rimangono sostenuti dalla deviazione via Capo di Buona Speranza che assorbe capacità. Sul transpacifico invece la domanda dai consumatori americani sta mostrando segni di rallentamento proprio mentre i carrier hanno aggiunto capacità in vista della tradizionale peak season autunnale.
ZIM è particolarmente vulnerabile a questa dinamica per due motivi strutturali. Primo, la sua esposizione spot significa che ogni movimento delle tariffe impatta immediatamente i ricavi, senza il cuscinetto dei contratti pluriennali di cui godono Maersk o Hapag-Lloyd. Secondo, il transpacifico pesa circa il 40% dei volumi totali di ZIM, una concentrazione geografica superiore alla media del settore.
Implicazioni Finanziarie e Dividendi
La mia principale preoccupazione riguarda la sostenibilità dei dividendi straordinari che hanno reso ZIM così attraente per gli investitori value negli ultimi trimestri. Nel primo semestre 2025 la società ha generato circa 400-450 milioni di dollari di EBITDA, ma con noli transpacifici in calo del 30% nel secondo semestre la redditività potrebbe comprimersi significativamente.
Faccio un calcolo conservativo: se i noli spot transpacifici si stabilizzassero a 3.500-4.000 dollari per FEU (livelli comunque superiori alla media storica pre-2020), ZIM potrebbe chiudere il 2025 con un EBITDA annuale di 700-800 milioni contro gli oltre 1,2 miliardi del 2024. Questo metterebbe pressione sulla capacità di distribuire dividendi straordinari nel primo trimestre 2026, quando tradizionalmente ZIM restituisce agli azionisti il 30-50% dell’utile netto annuale.
Il titolo quota attualmente con un dividend yield implicito del 15-18% basato sulle aspettative di consensus, ma ritengo che queste stime debbano essere riviste al ribasso alla luce della guidance negativa sul transpacifico.
Scenari per i Prossimi Trimestri
Vedo tre possibili scenari. Nel caso base, i noli transpacifici trovano un pavimento a 3.500-4.000 dollari sostenuti dalla razionalità dei carrier nel gestire la capacità: ZIM rimarrebbe profittevole ma con margini compressi e dividendi ridotti. Nello scenario negativo, una recessione dei consumi americani porta i noli sotto i 3.000 dollari: qui ZIM tornerebbe in perdita operativa e il dividendo sarebbe azzerato. Nello scenario positivo, tensioni geopolitiche o disruption logistiche assorbono capacità anche sul transpacifico mantenendo i noli sopra i 5.000 dollari.
Assegno probabilità del 50% allo scenario base, 30% al negativo e 20% al positivo. La matematica non è favorevole per chi compra ZIM oggi aspettandosi la replica dei generosi dividendi del 2024.
La mia view personale è di cautela. ZIM rimane un asset speculativo legato all’andamento dei noli spot, e l’avvertimento sul transpacifico suggerisce che il management vede venti contrari significativi. Per un investitore value contrarian come me, preferisco aspettare che il titolo scenda ulteriormente riflettendo pienamente questa realtà prima di considerare una posizione. Il rischio di taglio dei dividendi non è ancora prezzato adeguatamente.
